Motor LT2 del Corvette C8 2020

Lo que necesitas saber sobre el motor LT2 V-8 del Corvette C8

Auto Análisis

El V-8 de bloque pequeño de Chevy ha sido parte del legado de Corvette desde 1955. Continúa en el C8 como el LT2, produciendo más potencia y más torque (495 caballos de fuerza y 470 libras-pie con el escape de rendimiento) que el LT1 en el coche saliente El LT2 amplía las capacidades del bloque pequeño con colectores de admisión y escape más eficientes, un sistema de lubricación más robusto y un nuevo árbol de levas. Utiliza el mismo diámetro y carrera, así como el mismo cigüeñal forjado, bielas y pistones de relación de compresión de 11.5:1, como el LT1 en el que se basa.

Todos los Stingrays ahora obtendrán un sistema de sumidero seco para acomodar la mayor capacidad de seguimiento del chasis, que incluye una aceleración lateral sostenida más allá de 1,00 g. Anteriormente, la lubricación por sumidero seco solo estaba disponible como parte del paquete Z51 de C7 Stingray. El sistema va de una bomba a tres bombas de barrido de etapas múltiples: una en el valle de la V y dos en el cárter. El depósito de aceite ahora está montado en el motor en lugar de estar atornillado en el compartimento del motor por separado como lo estaba en el C7. Un enfriador de aceite líquido a líquido más grande es capaz de un 25 por ciento más de rechazo térmico.

Como explica el ingeniero jefe de bloques pequeños, Jordan Lee, un beneficio adicional por tener este sumidero montado en el motor no convencional es la facilidad de montaje. Ahora se puede agregar aceite durante el proceso de construcción del motor en lugar de cuando el automóvil desciende por la línea de montaje. Gracias al mejor barrido, el motor está montado una pulgada más abajo en el Corvette que antes, con un cárter de aceite mucho menos profundo. Lee dice que esto también explica la reducción en el volumen total de aceite, que cae de 9.7 cuartos en el LT1 en el C7 a 7.5 cuartos de galón en el W8 en el LT2 del C8.

Lee también confirmó que el C8 no requiere ningún servicio rutinario de apagado del motor, a menudo un bugaboo costoso con automóviles de motor central, y que las bujías y otros componentes de encendido, junto con los cinturones accesorios que se encuentran junto al compartimento del pasajero en la parte delantera del motor, se puede acceder con el motor en su lugar. Sin embargo, al cambiar, digamos, la bomba de aceite, requerirá que se caiga el motor.

Los lóbulos de admisión del árbol de levas siguen siendo los mismos que los LT1, pero la elevación de los lóbulos de escape aumenta ligeramente. La fase gradual de la leva del LT2, que altera el tiempo de admisión y escape, es casi la misma que antes. El resto del tren de válvulas es transferido desde LT1 al igual que el limitador de revoluciones del LT2, que permanece a 6600 rpm.

La salida adicional, que salta de 455/460 hp y 460/465 lb-ft en el LT1 a 490/495 hp y 465/470 lb-ft en el LT2 (las cifras más altas corresponden al escape de rendimiento opcional, que agrega un segundo conjunto de válvulas de aleta) se debe a la mejor respiración lograda con el motor en su nueva posición detrás de la cabina del pasajero junto con los otros pequeños ajustes mencionados anteriormente mencionados. El ingeniero jefe Lee también señala que se lograron pequeñas reducciones en el viento mediante el barrido de petróleo más preciso. Antes, el aceite en la cabeza goteaba hacia abajo en la sartén, lo que impedía ligeramente que el cigüeñal girara, pero ahora ese paso se ha cerrado y el aceite se extrae de la V.

Con el motor detrás del conductor, los ingenieros estaban menos preocupados por las líneas de visión hacia adelante y libres para hacer que el LT2 sea más alto que el LT1. Se monta un nuevo colector de admisión con corredores de igual longitud para que el motor respire ahora desde la parte trasera del automóvil, acortando aún más la distancia entre el cuerpo del acelerador y las válvulas de admisión, lo que mejora el flujo.

Los nuevos colectores de escape de acero inoxidable también usan corredores de igual longitud, que se acumulan utilizando un diseño de cuatro en uno similar a un auto de carrera. Los colectores de fundición del LT1 tenían un paso intermedio, pasando de cuatro a dos en uno en el C7. Un escape activo cambia el sonido del LT2 en diferentes modos de manejo, pero no es un factor en la salida máxima.

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